對角過街作為平面過街中一種特殊的過街方式，與普通的平行式人行橫道（普通過街斑馬線）相比并不常見。

對角過街，也稱為全向行人過街、斜向過街或行人混行，是指交叉口有一個信號燈全紅的周期，此時所有方向的機動車都停下來，讓非機動車、行人全方向自由穿行，包括橫向、縱向和斜向。按照此種方式過街，有效縮短了行人過街時間，尤其是對需要對角過街的非機動車和行人，提高了通行效率，同時該通行方式在時間上隔離了機動車與非機動車及行人的沖突，消除了機動車對非機動車、行人的安全隱患。

對角過街方式最早起源于美國，是美國交通工程師亨利·巴恩斯在 20世紀40年代在丹佛擔任街頭專員時將其發(fā)明并推廣，后來逐漸地很多其他國家應用起來。對角過街也稱“巴恩斯之舞”，因為某段時間，路上根本沒車，行人都可以在路中央跳舞了。

日本是對角過街應用較為廣泛的國家之一，目前有300多個交叉口采用對角過街方式，第一個對角過街出現(xiàn)在1969年的九州省熊本市。最為著名的是東京澀谷站十字路口，高峰期同一時間有多達 2500人同時過街，一天內(nèi)超過 200萬的人流量號稱是世界上最繁忙的十字路口。在人流量巨大的澀谷地區(qū)，對角斑馬線有效地解決了行人過街難題，緩解了交通擁堵。除澀谷站外，東京銀座、關西的京都等地，也有很多對角過街設置。

國內(nèi)對角斑馬線的應用起步較晚，2007年7月，中國第一條對角斑馬線出現(xiàn)在杭州市延安路和平海路交叉口。延安路集商貿(mào)、交通于一體，平海路直通西湖景區(qū)，人流量巨大，綜合考慮后設置了對角斑馬線。

之后，上海、北京、廈門、長沙等國內(nèi)其他城市也開始采用對角斑馬線的方法開展行人過街。

但是，許多政府管理者、交通工程師和駕駛員十分反對對角過街方式，認為這種過街方式會增加擁堵，降低機動車的通行效率。同時，根據(jù)2009年FHWA的交通管理手冊，行人步速從每秒4英尺（1.22米）下降到每秒3.5英尺（1.07米），這意味著行人將會需要更多的綠燈時間通過路口。因此許多城市都逐漸取消了斜向過街的方式，其中包括最早發(fā)源地丹佛，其在2011年決定取消全市兩百多個路口的斜向過街方式。

那對角過街方式該如何設置，在哪些路口適合做呢？

1、對角過街的適合區(qū)域

對角斑馬線宜設置在核心商圈、商業(yè)中心、景區(qū)、居住小區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等行人密集、人流量較大的區(qū)域，滿足區(qū)域大量人流的過街需求。除了交叉口行人過街量比較大或行人的密集程度達到飽和的交通特性外，交叉口也應具備一定的對角過街需求，即交叉口對角線兩側存在大量行人交通吸引點，以提高相應人群的通行效率。

比如，《北京市步行和自行車交通環(huán)境設計建設指導性圖集》提出，在大型商業(yè)辦公街區(qū)、大型交通樞紐等街區(qū)，行人對角過街流量較大的交叉口，可設置對角人行橫道，同步配置全紅信號。

2、對角過街交叉口選型

對角過街方式并不適合所有的交叉口，其設置一般需要符合兩個條件，一是行人需求，即過往人流量大，對通行要求高，特別是對于行人流量超過機動車流量的交叉口；二是交叉口面積不能過大。若交叉口太大，對向斑馬線長度則會相應加長，行人綠燈時間也需要延長，從而導致機動車的等待時間更長，可能會造成更大的擁堵。

目前，具體怎樣的交叉口適合做對角過街，在世界交通領域內(nèi)沒有一個統(tǒng)一明確的標準，通常是通過工程判斷來實現(xiàn)的。

一般來說，對角過街一般適用于支-支信號控制交叉口，為了提升對角過街人群通行效率，將交叉口信號調(diào)整為三相位對角過街方案，可以方便地實現(xiàn)對角過街。

支-支交叉口對角過街的人行全綠燈相位時長需根據(jù)道路交通實時流量和通行情況進行調(diào)整，高峰、平峰、周末、節(jié)假日等不同時段，信號燈配時方案也可以不同。

而對于主-主、主-次、次-次等大型交叉口，采用人行全綠燈相位適應性較低，但也不是說完全不能設置對角過街。

以傳統(tǒng)對稱放行模式為例，交叉口機動車實行直行與對向直行一起綠燈通行，左轉與對向左轉同時綠燈通行，行人跟隨同方向直行機動車綠燈通行。傳統(tǒng)對稱放行模式行人只能實現(xiàn)東西向和南北向過街，通過對交叉口相位進行改進，對角信號燈與路口的機動車左轉信號燈是同步的，當機動車左轉信號燈為綠燈時，對角信號燈也同樣顯示綠燈，行人和非機動車過街更方便且不會影響車輛通行。這種模式在行人相位時間之外也可使左轉車流放行的相位得到充分利用。在不具備設置人行天橋和人行地道的交叉口，可以考慮此種設置對角斑馬線的放行模式，解決大量行人過街難題。

對于主-支交叉口、次-支交叉口，其交叉口規(guī)模介于主-主、主-次、次-次交叉口和支-支交叉口之間，此類交叉口采用人行全綠相位適應性一般，具體宜根據(jù)交叉口實際情況綜合分析確定。

3、對角過街的幾何尺寸要求

一般來說，交叉口幾何尺寸、行人流量、機動車流量、機動車轉向率、行人對角過街率是對角過街設置的主要影響因素。其中，交叉口幾何尺寸則是設置對角過街模式的先決條件。

設置對角過街的幾何尺寸閾值目前世界各地并沒有統(tǒng)一的標準和規(guī)定，僅是默認設立在行人流量較大機動車流量較小的小規(guī)模交叉口。

目前可以查詢到的主要是在臺北市交通局交通管制工程處修訂的準則，其中提到，設置全向行人過街模式時，其設置應符合的必要條件包括：交通管制設施及路口道路寬度，以確保設置的合理性，具體的設置幾何尺寸閾值相關規(guī)定如下：

1）交叉口每個方向都應該有完整的人行橫道線以及行人專用信號燈等。

2）交叉口道路寬度以小于20米為佳，最大寬度不得超過25米。

4、對角過街的信號要求

《城市道路交通設施設計規(guī)范》規(guī)定，道路交叉口采用對角過街時，必須設置人行全綠燈相位。所謂人行全綠相位是指路口人行信號燈全為綠燈，機動車信號燈全為紅燈；人行全綠相位屬于行人過街專用相位，在這個時間段行人在該路口內(nèi)享有絕對路權，所有方向的機動車都停下來，讓非機動車、行人全方向自由穿行。人行全綠相位避免了人流和機動車流的交織，最大限度地保證了行人過街的安全，有效提升路口的通行秩序。